13 maja 1977 zapomniany LO6883 do Bejrutu - Historia lotnictwa - Artykuły - Witryna kosslwrp
Stowarzyszenie Seniorów Lotnictwa Wojskowego RP
Oddział Krakowski
 
Artykuły
Menu witryny

Kategorie
Wspomnienia członków [1]
Historia lotnictwa [1]
Opinie, komentarze [1]

Wyszukaj

Statystyki

Ogółem online: 1
Gości: 1
Użytkowników: 0

Dla Admina

Witaj, Gość 09.12.2016, 18:20

Główna » Artykuły » Historia lotnictwa

13 maja 1977 zapomniany LO6883 do Bejrutu

We wrześniu 1966 roku do 13. Pułku Lotnictwa Transportowego w Krakowie trafiły dwa radzieckie samoloty wojskowe AN-12. Już po roku obie maszyny pomalowano w barwy PLL LOT i nadano im cywilne znaki. Mimo to za sterami siadali wyłącznie doświadczeni piloci wojskowi przebrani w mundury cywilnych lotników. Taki zabieg ułatwiał poruszanie się po świecie. Wiele państw nie wyrażało bowiem zgody na przelot wojskowych maszyn nad ich terytorium. A antki sporo latały. Od pierwszych dni dostarczały truskawki do Szwecji, grzyby do Japonii, samoloty Iskra do Indii, a czasem broń do krajów arabskich. Zarabiały sporo dolarów, bo wracając przywoziły dewizowe towary dla sklepów Pewexu. Latały tak blisko dekadę, aż do pewnego majowego dnia 1977 roku.

13 maja 1977 roku, piątek, warszawskie lotnisko Okęcie. To miał być rutynowy lot Antka. Lot numer LO6883. Kilka minut po trzeciej w nocy żołnierze zakończyli załadunek. Doborowa załoga, składająca się wyłącznie z oficerów, przygotowywała maszynę do startu. Dowódca, podpułkownik Henryk Bajer, spędził w powietrzu prawie 6000 godzin. Jego koledzy niewiele mniej, latając na różnych typach samolotów wojskowych. Zwykle było ich pięciu: kapitan, drugi pilot, nawigator, radiooperator i mechanik. Tym razem dołączyło jeszcze dwóch mechaników z obsługi naziemnej. Jeden z nich, major Adam Rybak, leciał ostatni raz przed emeryturą. Dowództwo wysłało go w nagrodę, by zarobił parę dodatkowych dolarów na zagranicznej diecie. Do samolotu wsiadło też dwóch dodatkowych pasażerów. Byli w cywilnych ubraniach, ale załoga ich znała, przynajmniej z widzenia. To byli oficerowie służb specjalnych. Oficjalnie zaś pracownicy Animeksu, konwojenci 12 ton cielęciny, która leżała w ładowni.

 
           
mjr pil. Henryk Bajer       Mjr pil. Tadeusz Florek   mjr nawig. Jan Kowalik  mjr Jerzy Grzywalski      por. Janusz Lech         sierż. Kazimierz Krupa     kpt. Adam Rybak
  
Nad ranem SP-LZA wzbił się w powietrze, a dwie godziny później maszyna gładko wylądowała w Warnie. Szybko uzupełniono brakujące paliwo i samolot ruszył w dalszą drogę. Celem był ogarnięty wojną domową Liban. Jego stolica, Bejrut, nie należała do bezpiecznych portów lotniczych. Nie działały systemy naprowadzania, nie było obsługi naziemnej. Dlatego zabrano na pokład dodatkowych mechaników.

O godzinie 8.27 kapitan nawiązał łączność z kontrolą obszaru w Bejrucie, która pełniła także funkcję naprowadzania. Dostał polecenie, by ustąpił pierwszeństwa innemu samolotowi. Z nasłuchu dowiedział się, że była to rumuńska maszyna podchodząca do awaryjnego lądowania. Kolejne minuty w powietrzu ciągnęły się w nieskończoność. Latanie nad tym rejonem było ryzykowne, bo lotnisko leżało na skraju bezpiecznej strefy kontrolowanej przez rząd. Piloci znali je doskonale. Dwa tygodnie wcześniej podczas startu ich maszyna została trafiona w lewą burtę. Pocisk z działka wybił w poszyciu dziurę wielkości piłki tenisowej. Nie była groźna, ale wszyscy zapamiętali, że już raz ktoś do nich strzelał. Dziesięć minut później SP-LZA rozpoczął nową rundę wokół lotniska. Wciąż wytracał wysokość, przygotowując się do lądowania. Załoga kilka razy nawiązała kontakt z kontrolą lotów, meldując o zmianie pułapu. O 8.48 zamilkła. Kolejne wezwania kontrolera z wieży pozostały bez odpowiedzi.
 
 
   
 
   
 
   
 
 
   
 
Następnego dnia rano już byliśmy na miejscu – opowiada pułkownik Kazimierz Pogorzelski, który pracował wtedy w Wojskowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. – Samolot uderzył w górę Douair, nieopodal miasta Aaramoun. Maszyna pędząca z prędkością 370 kilometrów na godzinę ścięła kilkanaście tarasów oliwnych na zboczu. Silniki wyrwane ogromną siłą zatrzymały się kilkaset metrów od wraku. Kadłub rozpadł się na drobne kawałki. W całości pozostał tylko ogon. Nikt z załogi nie przeżył. Katastrofę mieli zbadać libańscy specjaliści. Dwie polskie komisje, cywilna i wojskowa, miały tylko obserwować i pomagać w pracach. – W rzeczywistości było odwrotnie. To my rysowaliśmy szkice, robiliśmy zdjęcia, analizowaliśmy zapisy czarnych skrzynek i przesłuchiwaliśmy świadków. Oni tylko się przyglądali – opowiada Pogorzelski.
 
 
    

Po kilku dniach wizy Polaków straciły ważność i musieli wyjechać. Niemal gotowy raport pozostawiono w Bejrucie. Miał zostać uzupełniony o wnioski miejscowych specjalistów i przesłany do Warszawy drogą dyplomatyczną. Niestety, nikt się nie spieszył, bo w Libanie wciąż trwała wojna. Przesyłka z Bejrutu nadeszła dopiero w listopadzie i zawierała wyłącznie to, co ustalili polscy specjaliści.

A w Warszawie nikt nie czekał na raport. I bez niego Towarzystwo Ubezpieczeniowe Warta wypłaciło PLL LOT 28 milionów złotych odszkodowania. Pewnie jak najszybciej chciano zamknąć tę sprawę, bo samolot przewoził nie tylko cielęcinę. Latał też z transportami broni. W Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie są dokumenty potwierdzające jego słowa. W raporcie głównego inżyniera wojsk lotniczych Antoniego Miklewicza czytamy: „Przyczyną były trudne warunki atmosferyczne, nietypowe dla danego rejonu, oraz brak dokładnego rozeznania przez załogę o aktualnej sytuacji pogodowej lotniska Bejrut”. Mimo to generał dywizji Tadeusz Krepski w notatce podkreślał, że „załoga nie ponosi odpowiedzialności za wypadek”.
 
 
   
 
 
   
 

W Archiwum Akt Nowych w Warszawie nie zachowały się żadne dokumenty związane z katastrofą pod Bejrutem. Co dziwne, wszelkie ślady po SP-LZA zniknęły także z archiwum Polskich Linii Lotniczych. Nie ma ani jednego zdjęcia tego samolotu. Oficjalnego raportu z katastrofy nigdy nie ujawniono. Nie udało się go znaleźć nawet w Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie. Pewnie schowano go do innej teczki wiedząc, że kiedyś ktoś może go szukać. Tylko kilka dokumentów potwierdza, że samolot i załoga należały do sił powietrznych. Notatki i zdjęcia, które przyjechały z Bejrutu, nakazano zniszczyć. Na szczęście ktoś zapomniał wykonać rozkaz.
 
 
     
 
   
 
Kategoria: Historia lotnictwa | Dodał: Sekretarz (10.04.2013)
Wyświetleń: 1354
Copyright MyCorp © 2016
Strona www zarządzana przez system uCoz