Oto opowieść zasłyszana w noc wigilijną w cichym zakamarku muzeum ...

Cześć, to ja - AN-26

Przybyłem do Krakowa w 1972 roku prosto z zakładu z Kijowa. Nikt jeszcze wtedy nie wiedział, że będę podstawowym samolotem transportowym na długie lata. Od razu mnie wszyscy polubili, bo okazało się, że jestem bardzo łatwym samolotem do pilotowania, a szczególnie do lądowania. Wybaczałem wiele błędów  pilotom. Niektórzy mówili że nawet niedźwiedź mógłby wylądować An-em 26. Wymagam użycia nieco siły przy lądowaniu, ale to jest właśnie moja zaleta, która później przydawała się na innych nieco cięższych typach samolotów.  Największą moją zaletą, była mała awaryjność. Ale nawet jak mi się przydarzały usterki techniczne np. na rajdzie Paryż – Dakar, to załoga potrafiła sama je usunąć. Czułym elementem w samolotach turboodrzutowych są wszelkie teflonowe  uszczelnienia labiryntowe. Na pustyni na Saharze,  większość lądowań i  kołowań  odbywała się na piasku. Silniki samolotów turboodrzutowych „połykały” tego piachu dość spore ilości. Swoje loty kończyły, na którymś tam etapie, Fokery, Herculesy, a ja, Twój poczciwy Antonow zawsze „parłem” do przodu. Pamiętam jak kiedyś któryś chyba z Fokerów „nadmuchał” mi do wlotów  silnika piachu i ja w tedy przy uruchomieniu dostałem „pompażu”. Moje silniki nie mogły  wejść na swoje minimalne obroty. Ale wy piloci,  mieliście  już opracowaną swoją metodę, że jak moje silniki zaczęły „pompażować” należało im  „chlusnąć” pół wiadra wody we wloty  i wtedy zawsze „pompaż” zaniknął i nastąpił wzrost obrotów do normalnych.

Jednak podstawowym moim zadaniem, były loty na zrzut wojsk desantowych, czy to na pustynię Błędowską, czy na poligon w Szymanach, Nową Dębę, czy na Drawsko Pomorskie. Swoja niezawodność udowodniłem na trasach od Wysp Kanaryjskich, po Syberię (Nowosybirsk) i od Kapsztadu (obsługa rajdu Paryż – Dakar) aż po Murmańsk (przewóz pomnika poświęconego poległym tam naszych marynarzy w czasie 2-ej Wojny Światowej). Moje ograniczenia eksploatacyjne: udźwig, prędkość, przeciążenia, (bardzo wysokie dla tego typu samolotu) były nieraz przekraczane  niż wykazywane w mojej instrukcji eksploatacji. To ja się wspiąłem tak wysoko, że ustanowiono rekord Polski zrzutu skoczków spadochronowych z wysokości. Ja zabierałem  nie 40-tu a jak trzeba było to i 80-ciu uzbrojonych milicjantów (niechlubne wyloty). Ja  zabezpieczałem wszystkie wizyty Naszego Papieża przewożąc, czy to wojsko czy milicję w każde miejsce, dla zabezpieczenia ruchu, czy obsługi, gdzie się Papież zatrzymywał w czasie swojej pielgrzymki.

To dzięki mnie wyszkoliliście całe rzesze pilotów nie tylko krajowych (dla potrzeb LOT-u), ale i zagranicznych (Libijczycy). Ci piloci latają dzisiaj w wielu firmach krajowych i zagranicznych. Szkolenie było być może drogie, gdyż beż symulatorów , ale jak historia pokazała, bardzo efektywne. Nie wiem czy pamiętasz jak wykonywaliście loty nocne (NZWA), trenowaliście wyłączanie i włączanie silnika w powietrzu w locie po kręgu, któryś z techników, zamiast zapuścić silnik (w powietrzu na wysokości 500m.), wyłączył drugi silnik. Widziałem Wasze miny, gdy zapanowała cisza w kabinie, bo oba silniki nie pracowały. Jednak tuż nad ziemią zdołaliście uruchomić silnik i tylko kury wystraszyliście w gospodarstwie na podejściu do lądowania.

Podstawą szkolenia były zawsze trudne warunki atmosferyczne, czyli minimalne widzialności i minimalne podstawy chmur. Nawet jak wy piloci byliście już po pracy w domu, a „podeszły” minimalne warunki atmosferyczne, to  czy to systemem alarmowym, czy  poprzez powiadamianie, ściągano Was lotników na lotnisko i robiło się loty. Nierzadkością, również było doplanowywanie do tablicy planowej  dodatkowych lotów dla pilotów, aby wykorzystać trudne warunki pogodowe. Cenną dla Was szkołą latania było jak przewoziłem pocztę po kraju, w ramach współpracy z PLL LOT. Było trochę wesołych sytuacji jak chociażby w Rzeszowie. Wiem, że staliście przed hotelem „Rzeszów”, czekając na samochód na lotnisk, aby mnie zabrać na kolejny wylot. Podjeżdża w tym czasie taksóweczka z jakąś paniusią z lotniska, która przyleciała chyba z USA i starsza pani zwraca się do, akurat, kapitana załogi „proszę mi zanieść te walizeczki do recepcji” Kapitan grzecznie złapał dwie walizy i zataszczył po schodach do recepcji. Problem polegał na tym, że załoga miała takie same mundury jak i obsługa hotelowa, tylko, że na rękawie miała paski o czym paniusia z USA nie musiała wiedzieć. Wielce zmieszana pani z recepcji przeprosiła kapitana, chociaż nie było za co.

Skoro jestem już na płycie w Rzeszowie „Jasionka”, to muszę również wspomnieć jak wracałem na Balice do Krakowa bez kapitana. Też wykonywaliśmy loty dla Poczty Polskiej. Przed rozlotem na poszczególne lotniska, nas tankowano do pełna, a Wy otrzymywaliście przed domkiem „Krakus” instrukcje, że w kraju zaczyna się źle dziać (rok 1976) i trzeba być czujnym, bo Ojczyzna „w potrzebie”. Wiedzieliście, że w kraju zaczyna się coś dziać, ale nic nie mogliście zrobić. Pomimo że sercem i duszą byliście z tymi którzy ciężko pracowali a perspektyw na lepsze życie nie  mieli. W wojsku jednak wykonuje się rozkazy a nie myśli. Ty kapitanie po całej nocy latania pojechałeś sobie do Krosna. Jednak jeszcze przed południem Was poderwano, aby lecieć po milicję do Szyman i „przerzucić ich do Radomia, bo tam Obywatel się „buntuje”. „Na Obywatela”. Zlekceważyłeś to kapitanie, albo sobie pomyślałeś, że jak o jeden samolot będzie mniej milicji, to i tych co mają bić Obywatela, będzie mniej. Byłeś jednak w panice, gdy przyjechałeś wieczorem na wylot, a tu Cię informują, że samolotu niema. Ja bez  kapitana poleciałem do Krakowa, tam dostałem nowego kapitana no i poleciałem po milicje i z pełnym rynsztunkiem z „pałami” dowiozłem ich do Radomia. Jak podsłuchałem późniejsze opowieści, to po przyjeździe na drugi dzień do pułku, usłyszałeś „synu wojna jest a Wy za niewykonanie rozkazu idziecie pod mur”. Był taki mur na placu zbiórek. Zakończyło się to jednak, że zamiast cztery lata czekać na kolejny awans to czekałeś sześć.

Wiele rzeczy się nasłuchałem w czasie Waszych lotów. Latem 1981 roku lecieliście z Moskwy do Warszawy, (chyba znowu jakieś tam wytyczne) i któryś z Was opowiadał jak spotkał kolegę Rosjanina, studiującego na „Woroszyłówce” w Moskwie. Co Wy tam robicie na tej akademii ? Ano ostatnio rozpracowywaliśmy korytarze wejściowe dla wojsk Układu Warszawskiego ze strony NRD, Czechosłowacji, i ZSRR, aby szybko przyjść Wam z pomocą, jeśli sami sobie nie poradzicie z obrona naszego socjalizmu. Pamiętam że klęliście aż mi „manetki mdlały”. Z podsłuchu w kabinie wiem też, że na odprawie u d-cy pułku, byliście instruowani o wyprowadzeniu ciężkiego sprzętu samochodowego na pas startowy na wypadek niespodziewanego lądowania obcych samolotów transportowych od „wielkiego przyjaciela”. Z początkiem grudnia rozpoczęliście przeglądy i usprawnianie nas wszystkich. I mieliście „nosa”, bo 12-go grudnia 1981 roku wieczorem, ściągnięto Was alarmowo do pułku, położono Was spać w klubie na łóżeczkach polowych jeden obok drugiego. Nad ranem załadowano na nasze pokłady „Czerwone Berety” i jeszcze o świcie wylądowaliście w pełnej ciszy radiowej na Okęciu. Muszę również wspomnieć o bardzo cennych ładunkach jakie zwoziłem z kraju, czyli loty dla Narodowego Banku Polskiego. Tankowaliście nas do pełna, a potem w Warszawie ładowaliście na nas po 5 ton banknotów. Ja jednak się nie uskarżałem i „taszczyłem” to po lotniskach w kraju, a „dolarki” za granicę. Niedawno przecież rozprawialiście z pilotami z innych firm lotniczych, że piloci z An-ów 26-tych zawsze potrafią wylądować, nawet jak ich pogoda zaskoczy, czy nawet jak na lotnisku systemy sprowadzające do lądowania. Nic też dziwnego że np. w czasie lotu nad pustynią Sahara (rajd Paryż – Dakar) odcinek 1800 km  (samolot wyposażony tylko w  NDB), d-ca załogi nie wahał się wystartować, wiedząc że NDB na lotnisku docelowym miała zasięg tylko 30 km. Wiele załóg zagranicznych nie tylko nie doleciała do tego lotniska,  ale lądowali na lotniskach nie tylko w kraju docelowym ale i w innych krajach sąsiednich. (GPS-ów nie było).

Przykro mi tylko było jak ścinaliście moim skrzydłem czy to betonowy słup na płycie w Katowicach, czy też zahaczaliście o drzewa w Szymanach, Stavanger (Norwegia). Ten system szkolenia lotniczego polegający na maksymalnym wykorzystaniu minimalnych warunków atmosferycznych jak również wykorzystanie tej podstawowej nawigacji (nawigacji Pokryszkina jak to się często mówi wśród lotników o prymitywnej nawigacji) pozwalał na bardzo krótkie odprawy załóg do lotu w przypadkach gdy trzeba było lecieć nagle np. na wyloty „akcja serce” czy loty z pomocą humanitarną. A lotów z pomocą humanitarną wykonałem mnóstwo. Niewątpliwie jedne z najtrudniejszych lotów były loty po trzęsieniu ziemi w Armenii. Lotnisko które normalnie przyjmowało dziennie 5 samolotów, w pewnym momencie zaczęło przyjmować do 170 samolotów dziennie. Utworzyliśmy wtedy most powietrzny pomiędzy Warszawą, Krakowem a Erewaniem. Odprawa do tego wylotu trwała bardzo krótko. „Panowie trzymajcie się, wykorzystajcie swoje doświadczenie, a tego kto da plamę, będziemy rozliczać”. Lecieliśmy wtedy bardzo przeciążeni, a na dodatek w okolicach Kaukazu w padliśmy w bardzo silne oblodzenie. W pewnym momencie i moim silnikom zaczęło brakować mocy i traciliśmy wysokość ze względu na oblodzenie. Pamiętacie jak jakiś  Anglik na Boeingu 757, po starcie dostał zgodę na wznoszenie do poziomu 130-go i cały czas przez radio „żebrał” o dalsze jak najszybsze  wznoszenie, bo właśnie na tej wysokości było bardzo intensywne oblodzenie. Nikt mu nie odpowiadał z kontroli radarowej, taki był rozgardiasz, tylko Ty mu podpowiedziałeś,  że ma jeszcze jeden poziom do góry w oblodzeniu i dalej jest czysto i bezchmurnie. Na własne ryzyko zmienił wysokość, „przebijając” się nad chmury, a nam podziękował i powiedział że nigdy więcej. Domyśliłeś się, że nigdy więcej tu nie przyleci, czy że nigdy więcej nie będzie tak ryzykował. Jakimś cudem wróciliście  wszyscy cali z tej eskapady, a ja Was nie zawiodłem.

Pamiętasz jak w jeden wieczór  żegnaliście hucznie lotników odchodzących do rezerwy a na drugi dzień, znowu z zaskoczenia, lecieliśmy z pomocą humanitarną, po trzęsieniu ziemi w byłej Jugosławii do ówczesnego Titogradu. Dowódca pułku wybrał w miarę „sprawne” załogi, krótka odprawa, w czasie której załadowano samoloty i po 2 godzinach już lądowaliśmy w ówczesnym Titogradzie. Jak nas rozładowywano, to was  poczęstowano eleganckim obiadkiem. Ale widziałem jak wszystkie załogi ukradkiem zerkały na przeszklona lodówkę, w której stały oszronione butelki piwa. Kelner podszedł zapytać się co podać do picia: kawę, herbatę, colę...a ty  jednym tchem nie bacząc, że obok Ciebie siedział d-ca pułku ze swoja załogą z An-a 12-go, poprosiłeś 5 piw dla swojej załogi. Przed zakończeniem obiadu kelner podał każdemu butelkę „rakiji” i długo musiałeś się tłumaczyć d-cy, że nie zamawiałeś tego tylko to jest „suvenir” z podziękowaniem.

Duma mnie również rozpiera z udziału w ćwiczeniach „Allied Harbour”. Lataliśmy wtedy z bazy jaką mieliśmy w Neapolu do Tirany, Skopie, Pristiny, przewożąc różne zaopatrzenie jak i żołnierzy będących w tym rejonie.  Nie wiem czy kiedykolwiek Pani Justyna Steczkowska ze swoim zespołem, zapowiadana przez Panią Agatę Młynarską, dała na jakimkolwiek pokładzie samolotu  koncert na wysokości 6000 metrów. A na moim pokładzie tak było jak lecieliśmy do naszych żołnierzy stacjonujących w byłej Jugosławii, z Noworocznym koncertem. Występ był bardzo ładny i wesoły, szczególnie jak pani Steczkowska wymachiwała kankana przed „obliczem” biskupa polowego Sławoja Głodzia. Całą dwunastką doczekaliśmy się spokojnej starości w 2009 roku.  Nie było żadnej większej przesłanki do wypadku lotniczego. Dziękuję Wam, że jeden z nas stoi w Muzeum Lotnictwa na Czyżynach, a drugi w „alei zasłużonych” na Balicach.

Dużo by opowiadać, Może kiedyś znowu do tego wrócimy.

Wysłuchał S. Wojdyła, z wykorzystaniem rys. T. Gościńskiego